Aké sú počiatky verejnej dopravy v našom meste? Prečítajte si, ako sa od 19. storočia postupne menila doprava v Košiciach.

Košice koncom 70. rokov 19. storočia neboli veľkým mestom. Žilo v nich len asi 26 000 stálych obyvateľov. Avšak rozvíjajúci sa priemysel a obchod v meste a neskôr aj postavenie Košicko–bohumínskej železnice podporili myšlienku zavedenia mestskej dopravy. Preto mesto v roku 1881 začalo uvažovať o výstavbe mestskej pouličnej železnice. O tri roky už prišli prvé ponuky podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto bolo povinné uzavrieť zmluvu iba s takým koncesionárom, ktorého podmienky boli pre mesto najvýhodnejšie. Všetky ponuky však preferovali nákladnú dopravu pred osobnou, keďže tá bola v tom čase pre podnikateľov výhodnejšia. Osobná doprava teda mala mať iba doplnkový charakter, s čím mesto nesúhlasilo.

Až 15. októbra 1890 mesto podpísalo definitívnu zmluvu o výstavbe konskej pouličnej koľajovej železnice so stavebným inžinierom  Istvánom Popperom z Budapešti, ktorú Ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo 16. decembra. Samotná výstavba bola povolená ministerstvom až 14. mája 1891. Po jej vydaní založil Popper firmu Kassai közúti vasút - K. K. V. (Košická pouličná železnica) a začal s výstavbou jednotlivých tratí. Hlavná trať viedla od Železničnej stanice smerom na Mýtnu ulicu (bývalá Kirovova ulica, severne od dnešnej Palackého ul.), pokračovala cez  Drevný trh, Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov), Hlavnú ulicu, Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru), Čermeľskú ulicu (Komenského ul. a Čermeľská cesta) a končila pri reštaurácii Baránok (v blízkosti dnešnej zastávky Čermeľ). Hlavná trať mala dĺžku 5 085 metra, vedľajšie 665 m, 802 m a 1 298 m, pričom ich celková dĺžka bola takmer 8 km.

V marci 1892 na základe prieskumov bolo zistené, že osobná preprava bola počas pracovných dní (pondelok - sobota) veľmi slabo vyťažená, zatiaľ čo v nedele a sviatky ju naplno využívali obyvatelia i návštevníci mesta. V nákladnej doprave vládol tiež nepomer - najviac bola využívaná na jeseň a zimu. Preto bol na základe požiadavky spoločnosti v záujme zníženia nákladov 14. septembra 1892 Ministerstvom obchodu v Budapešti vydaný doplnok k pôvodnej zmluve, ktorý umožňoval prevádzkovanie parnej trakcie v nákladnej doprave. Pre jarnú a letnú sezónu 1893 boli objednané ďalšie dve parné lokomotívy. To umožnilo odpredať niektoré kone a znížiť náklady. V októbri 1909 mestu predložila svoju ponuku firma Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. (Spoločnosť pre výstavbu a prevádzku železníc, Henning Hartwich & Co.). Od mesta žiadala koncesiu na prestavbu pôvodnej pouličnej železnice na elektrickú. Počítalo sa s investíciami v celkovej výške 1 600 000 korún. Na základe nariadenia mestskej rady bol určený konečný termín podania ponúk na výstavbu elektrickej pouličnej železnice na 15. apríl 1910. Prišli 4 ponuky. Valné zhromaždenie mesta schválilo 14. mája 1910 ponuku berlínskej firmy Henning Hartwich & Co. 1. júla bola schválená aj dotácia 27 000 korún ročne. Ponuka firmy Ganz bola posúdená ako neprijateľná a na ďalšie rokovania nevhodná, zvyšné dve spoločnosti svoje ponuky nakoniec stiahli. Zmluva medzi mestom a firmou bola uzavretá na 60 rokov s tým, že v roku 1973 (t. j. po uplynutí tejto doby) celá infraštruktúra, vozidlový park a majetok spoločnosti prejdú do výhradného majetku mesta bez nároku zaplatenia protihodnoty. Ministerstvo obchodu v Budapešti túto zmluvu schválilo 10. októbra 1912 a následne zaregistrovalo spoločnosť s názvom Kassai villamos közúti vasút, r. t. (ďalej K. V. K. V, r. t.; v preklade Košické elektrické pouličné železnice, a. s.). Na základe zmluvy a výnosu ministerstva obchodu pristúpila berlínska firma k výstavbe tratí. Prvou z nich bola trať od Železničnej stanice cez Hlavnú ulicu, Ul. Zsigmonda Bubicsa (Komenského ulica) po Čermeľ (Csermely-vonal/ Čermeľská linka, resp. Fő-vonal / Hlavná linka). Druhou bola trať od Alžbetinho námestia cez Peštiansku ulicu (Južná tr.), Franckovu továreň (blízko dnešnej zastávky Ryba) po cintorín (Temetői-vonal / linka na cintorín). Tretia trať viedla od Alžbetinho námestia (Nám. osloboditeľov) cez Alžbetinu okružnú (Štúrova ul.), Bethlenovu okružnú (Kuzmányho ul.) – Tabakovú ulicu (Strojárenská ul.) po Námestie Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) (Bethlen-körúti körvonal / okružná linka po Bethlenovej okr.).

24. januára požiadala spoločnosť KVKV mesto Košice, aby na tých uliciach, kadiaľ povedie električka, vyznačilo miesta určené na skladovanie materiálu. Výstavba areálu KVKV s vozovňou pri železničnej stanici už prebiehala. 20. februára predpoludním boli dodané stĺpy trakčného vedenia. Popri rozbiehajúcej sa výstavbe koľají sa tak mohla rozbehnúť aj montáž vedenia. Za dobrého počasia sa robotníkom podarilo spraviť denne 500- až 600-metrový úsek vedenia a 300- až 400-metrový úsek koľaje. Na Hlavnej ulici boli použité okrasné druhy stĺpov, ktoré boli štylizované podobne ako stĺpy verejného osvetlenia. Mimo centra sa používali jednoduchšie kovové typy (napr. Južná trieda, Kuzmányho). V okrajových častiach (Čermeľské údolie, cintorín) sa osadzovali drevené stĺpy. 9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární. Tie boli navrhnuté na siedmich miestach – cintorín, Franckova továreň, Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov), Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova), Továreň na klince (bývalá továreň v Čermeľskom údolí) a Čermeľ, kiosk. Prvých šesť čakární bolo postavených z ocele na základe budapeštianskeho vzoru. V Čermeli bola z dreva a tehál vo švajčiarskom štýle postavená secesná budova konečnej zastávky. V októbri uverejnila košická tlač prvé oficiálne návrhy na intervaly spojov. Po Hlavnej ulici mali premávať električky každých 6 minút, takisto aj po Bethlenovej okružnej (Kuzmányho). Do Čermeľa a na cintorín sa malo jazdiť každých 12 minút. Jazdiť mali sólo vozne, výnimkou malo byť len letné obdobie a obdobie dušičiek, keď sa počítalo s vypravovaním väčších súprav. Odhadovalo sa, že v prípade pekného letného počasia sa do Čermeľa prepraví 1000 až 1500 ľudí za hodinu.

Slávnostné otvorenie prevádzky osobnej električkovej dopravy prebehlo 28. februára 1914 o 09:00 za prítomnosti veľkého množstva občanov mesta pred radnicou a divadlom.

5. marca večer došlo k jednej z prvých dopravných nehôd košickej električky. Na dnešnom Námestí osloboditeľov došlo k zrážke osobného vozňa s povozom prevážajúcim sódovú vodu. Výsledkom nehody bol zničený povoz a zdemolovaný stĺp pouličného osvetlenia. Do roku 1918 došlo k niekoľkým desiatkam dopravných nehôd a mimoriadnych udalostí spojených s električkami. Nehody si za prvých päť rokov prevádzky električiek v Košiciach vyžiadali približne desiatku obetí.

Otvorením trate na Kuzmányho ulici dňa 30. marca 1914 bola ukončená skúšobná prevádzka a začala sa prevádzka riadna. Do platnosti vstúpil definitívny cestovný i prepravný poriadok. Jazdilo sa na základe tarify schválenej ešte 8. decembra 1913.

V nedeľu 23. júla 1916 okolo 20. hodine došlo k vážnej čelnej zrážke električiek 6 a 8 v Čermeli. Podľa cestovného poriadku a interných nariadení KVKV mala na výhybni pri Továrni na klince električka idúca z Čermeľa prednosť pred električkou idúcou z mesta. Tieto predpisy však vodič #8 ignoroval, na prejazd protiidúcej električky nepočkal a vošiel na jednokoľajnú trať. K zrážke došlo severne od továrne a vyžiadala si niekoľko ľahších poranení. Vážna nehoda sa stala aj 15. októbra dopoludnia, keď električka na linke 3 narazila do vojenského vozidla vychádzajúceho z dvora Vyššej priemyselnej školy (dnes SPŠ strojnícka). Vo vozidle sa nachádzalo 5 vojakov, dvaja utrpeli ťažké a zvyšní traja ľahké zranenia. Jeden z ťažko zranených vojakov zomrel v nemocnici dva dni po nehode.

26. septembra 1917 začal štrajk trinástich vodičov električiek za vyššie mzdy. Denný plat vodičov sa pohyboval od 2,60 K do 4 K v závislosti od počtu vyživovaných detí. Štrajkujúci požadovali minimálnu dennú mzdu vo výške aspoň 4 K. Začiatkom októbra sa v košickej tlači spomínajú správy, že riaditeľ KVKV požiadavkám štrajkujúcich ustúpil a vydal dekrét o zvýšení ich miezd. Prevádzka električkovej dopravy štrajkom ochromená nebola.

30. novembra večer došlo k čelnej zrážke električiek na Hlavnej ulici. Nehodu spôsobil vodič jednej z nich, ktorý s náskokom 3 minúty opustil zastávku a nepočkal vo výhybni na prejazd protiidúcej električky. Nehoda sa zaobišla bez zranení. V druhej polovici roku 1917 došlo aj ku dvom vykoľajeniam. Rok 1918 bol posledným vojnovým rokom a takisto aj posledným rokom trvania Rakúsko-Uhorska. Od začiatku roka sa v košickej tlači objavujú viaceré sťažnosti na preplnené vozne. Kvôli zlej finančnej situácii a výpadkom zásobovania elektrárne surovinami bola na určité obdobia doprava obmedzovaná. Zriedili sa intervaly, zachádzky niektorých spojov do okrajových častí mesta boli zrušené. Záujem o prepravu električkou však neustále narastal, čo malo za následok prekračovanie predpísanej kapacity vozňov.

V apríli 1918 prebehli rokovania mesta s KVKV o možnosti zavedenia osobnej dopravy aj na Klobušického okružnú (Masarykova ulica), čím by došlo k pretrasovaniu linky 3 mimo Hlavnú ulicu. Podobné rokovania prebehli už v roku 1914, no vždy bez úspešnej realizácie zámeru. Osobná doprava na dnešnú Masarykovu ulicu bola zavedená až v období druhej svetovej vojny.

15. júla popoludní došlo na dnešnom Námestí osloboditeľov k vznieteniu nákladného vozňa naloženého slamou. Vozeň bol súčasťou súpravy štyroch vagónov, ktorá smerovala zo železničnej stanice do vojenského skladu potravín (dnes Kasárne Kulturpark). Posádka horiaci vozeň pohotovo odpojila, aby nedošlo ku väčším škodám. Privolaným požiarnikom sa horiaci vozeň podarilo uhasiť, no električková doprava na námestí bola úplne odstavená na asi dve hodiny.

Československé vojská za pomoci francúzskych a talianskych légií vstúpili do Košíc až 29. decembra 1918.

V máji uverejnila košická tlač kritický článok ohľadom dopravy vo večerných hodinách po skončení divadelného predstavenia. Návštevníci divadla z Barce museli ísť domov 6 kilometrov pešo – cez južné predmestie, ktoré bolo bez chodníkov, často s rozbahnenými cestami a slabým, respektíve skoro žiadnym osvetlením.

4. júna okolo 15. hodiny došlo na Hlavnej ulici k mimoriadnej udalosti, keď sa pretrhlo trolejové vedenie. Električky nejazdili niekoľko desiatok minút.

V prvých februárových dňoch roka 1922 nastúpila v Košiciach krutá zima. Teploty počas dňa nevystupovali nad –10 °C, k nim sa pridal silný severný vietor a husté sneženie. Kalamitný stav vyvrcholil 9. februára – v tento deň električka nepremávala vôbec.

12. apríla 1923 v popoludňajších hodinách došlo k zasiahnutiu údržbára elektrickým prúdom. Nešťastie sa stalo na dnešnej Štúrovej ulici a podľa vyšetrovania robotník nemal oblečený ochranný odev.

30. apríla 1924 sa začala výstavba trate Komenského ústav – Gajdove kúpele. V tento deň bola zároveň pozastavená premávka na župnej hradskej do Kostolian. Obchádzková trasa bola z Komenského ulice cez Kadetskú (dnes Slovenskej jednoty), pri Čermeľskom potoku vľavo paralelne s Ťahanovskými riadkami popri Mlynskom náhone až ku Gajdovym kúpeľom, resp. Ťahanovciam. V nasledujúcich desiatich dňoch prebiehala stavba koľajového spodku a zvršku na úseku od Komenského ústavu až po rázcestie pri kúpeľoch. Začiatkom mája bola v Košiciach aktuálnou témou potreba sprevádzkovania trate na Masarykovej okružnej aj pre osobnú dopravu. Pôvodne bola trať otvorená len pre nákladnú dopravu, hoci už za monarchie boli zámery zaviesť tam aj dopravu osobnú. Jej potreba sa v prvých rokoch ČSR stala oveľa akútnejšou, keďže severne od Masarykovej ulice vznikla pomerne rozsiahla železničiarska kolónia (ulica Česká, Moravská, Slovenská a Svornosti). Obyvatelia severných predmestí si však na trať museli ešte niekoľko rokov počkať.

10. mája prebehol kontrolný deň na stavbe trate do kúpeľov. V rýchlom tepe prebiehalo kladenie koľají, rekonštrukciou prechádzal aj príslušný úsek župnej hradskej. Predbežne bol stanovený termín otvorenia premávky na 25. mája 1924. V ďalších dňoch prebehlo rokovanie mestských radných o budúcom prevzatí trate podnikom KEPD, keďže trať stavalo svojpomocne mesto za pomoci vojska. Termín otvorenia sa posunul na 29. a neskôr na 30. mája 1924. Aj napriek týmto posunom bola trať vybudovaná vo veľmi krátkom čase. Za 31 dní bolo postavených poldruha kilometra električkovej trate. 30. mája 1924 predpoludním sa uskutočnila prehliadka trate úradnou komisiou, ktorej predsedal Ing. Juránek, ministerský radca. Slávnostné otvorenie sa uskutočnilo ešte v ten istý deň. Cestovný lístok na úsek Komenského ústav – Gajdove kúpele stál 1 Kč, cestujúci z mesta, ktorí na túto električku prestupovali pri Komenského ústave, potrebovali lístok za 1,50 Kč. Abonentný lístok na úsek Komenského ústav–Gajdove kúpele stál 50 Kč. Električky jazdiace na tejto trase boli označené číslom 4.

Už 13. júla došlo na základe veľkého záujmu cestujúcich k rozšíreniu premávky do Gajdovych kúpeľov. V nedele a sviatky premávali predĺžené spoje na trase Legionárske námestie – Gajdove kúpele, teda priame spoje z mesta, a to aj vo večerných hodinách medzi 21. hodinou a polnocou. Lístok na večerné spoje stál 3 Kč.

10. októbra 1924 sa uskutočnil výstražný štrajk zamestnancov KEPD, ktorí požadovali zvýšenie miezd. Vedenie spoločnosti ich požiadavku mohlo naplniť len v prípade, žeby sa zvýšil počet odpracovaných hodín a došlo by k prepusteniu 30 zamestnancov, čo bolo pre štrajkujúcich neakceptovateľné.

20. decembra 1924 sa uskutočnilo zasadnutie mestského zastupiteľstva. Jedným z bodov rokovania bol podnet košických komunistov o tom, že riaditeľstvo KEPD sa rozhodlo odpredať električku ev. č. 13 do Moravskej Ostravy. Zastupiteľstvo jednohlasne prijalo uznesenie, že zásadne protestuje proti takýmto krokom a že nie je možné, aby bol ktorýkoľvek vozeň odpredaný, nakoľko ide o inventár košickej pouličnej dráhy, ktorý nemôže opustiť územie mesta. K odpredaju nakoniec nedošlo – vozeň sa v tlači neskoršie spomína v súvislosti s dopravnou nehodou.

12. januára 1926 schválila mestská rada predloženie žiadosti Mesta Košice, na základe ktorej mal KEPD zaviesť osobnú dopravu na Masarykovej okružnej ulici. Tá bola plánovaná v podstate už od zavedenia električkovej dopravy v meste.

Z dôvodu nárastu automobilovej dopravy v meste a množiacich sa nehôd s chodcami, povozmi i električkami, bola košická polícia nútená regulovať automobilovú dopravu v centre. Zákaz jazdy automobilom i bicyklom bol vydaný pre ulice Zámočnícka, Františkánska, Vrátna a pre stredovekú časť Poštovej ulice. Do Mlynskej ulice, Ulice mníšok (dnes Uršulínska), Zvonárskej a Jezuitskej (dnes Univerzitná) bol vjazd povolený len z Hlavnej ulice. Do priestoru Hrnčiarskej ulice a Kalvínskeho námestia (dnes Ulica pri Mikušovej väznici) bolo možné jazdiť len z Vodnej ulice. Špeciálne ustanovenia platili aj v čase korza na Hlavnej ulici – teda v bežných dňoch medzi 17. a 21. hodinou a počas sviatkov a nedieľ medzi 10. a 13. hodinou. Neskôr pribudli obmedzenia aj na ďalších uliciach a námestiach.

V priebehu júna prebiehali rozsiahlejšie práce spojené s údržbou koľajníc na celej dĺžke siete. Riaditeľstvo elektrických dráh sľubovalo zlepšenie komfortu jazdy a zmiernenie opotrebovania vozňov.

26. augusta okolo 11. hodiny prebehli skúšobné jazdy osobných vozňov po Masarykovej okružnej.

Február roku 1929 bol najchladnejším mesiacom v histórii meteorologických meraní. Priemerná mesačná teplota v Košiciach bola len –9,3°C, minimá sa pohybovali hlboko pod –20°C. Kruté mrazy spôsobili začiatkom mesiaca problémy v električkovej doprave – zamŕzali výhybky, vyskytovali sa problémy so zásobovaním mestskej elektrárne. V druhej polovici mesiaca sa k mrazom pridalo aj husté sneženie s vetrom. Most ponad Mlynský náhon smerom na Masarykovu ulicu bol zaviaty až do výšky zábradlia. Vyše metrové záveje na Komenského ulici znemožňovali dopravu ku Komenského ústavu. 2. marca sa v zafúkanej výhybke pri dôstojníckych domoch na Komenského ulici vykoľajila električka #3.

V letných mesiacoch bolo zavedené opatrenie proti nehodám, pri ktorých cestujúci vystupujúci z električky vošli priamo pod kolesá idúceho automobilu. Po novom bolo možné z električky vystúpiť len zo strany zastávkového označníka.

Z dennej tlače z roku 1933 sa dozvedáme množstvo podrobností z praktického fungovania pouličnej železnice. Často bolo poukazované na nedisciplinovanosť verejnosti – povozy a automobily často v križovatkách nedávali prednosť električkám, tie museli zastať a čakať. Podobné nepríjemnosti spôsobovali aj chodci blokujúci trať či dokonca vojenské sprievody, mnohí cestujúci naskakovali na električky mimo zastávok. Stávali sa viaceré prípady, že nákladné vozy kočiši odstavovali priamo na koľajisku a električka musela čakať až do chvíle, kým z nich nebol náklad kompletne vyložený.

Elektrické pouličné dráhy boli najväčším odberateľom elektriny v meste – ročne skonzumovali milión kilowatthodín energie.

Prevádzka električky bola v tom čase pätnásťhodinová. Ešte v priebehu roka 1931 bola posunutá záverečná hodina z ôsmej na deviatu hodinu večernú. Správa KEPD si od toho sľubovala nárast cestujúcich. Dopravný ruch v meste však ustával už okolo siedmej hodiny. Podľa prieskumov podniku električku najviac využívali obchodníci a robotníci. Veľký úbytok cestujúcich bol zaznamenávaný pravidelne počas šábesov (od piatkového západu slnka po sobotňajší) – v tejto dobe jazdili električky poloprázdne, z čoho je možné usudzovať, že veľkú časť cestujúcich v ostatných dňoch tvorili práve židovskí obyvatelia mesta.

V čase hospodárskej krízy bola posádka električiek zredukovaná už len na jednu osobu – vodiča, ktorý zároveň vykonával aj sprievodcu. Platnosť cestovných lístkov kontrolovali revízori – v prípade odhalenia „čierneho pasažiera“ bola takémuto cestujúcemu udelená pokuta, zrážku zo mzdy si však odniesol aj vodič-sprievodca. Práve vydávanie lístkov vodičom spôsobovalo veľké meškania električiek, ktoré spôsobovali problémy najmä pri prestupoch z linky od cintorína.

Aj napriek príspevkom mesta vykazovala v roku 1936 spoločnosť KEPD obrovský finančný deficit. Len za rok 1935 dosiahol výšku 3,9 milióna Kč, čo viedenského majiteľa dohnalo k rozhodnutiu zastaviť prevádzku elektrickej dráhy. Ešte predtým však spoločnosť Vereinigte Elektrische Gesselschaft už po niekoľkýkrát oslovila mesto Košice s ponukou prevzatia celého podniku do mestského majetku. Mestská rada sa touto otázkou zaoberala na mimoriadnom zasadnutí dňa 13. februára 1936. Rada vydala vyhlásenie, v ktorom ubezpečila obyvateľov mesta i približne sto zamestnancov KEPD, že električková doprava nemôže byť viedenským majiteľom svojvoľne zrušená. Na rušenie takýchto podnikov sa vzťahovalo niekoľko vládnych nariadení, na základe ktorých by likvidáciu prevádzky museli odobriť ministerstvá železníc a sociálnej starostlivosti. Tomuto zámeru však príliš naklonené neboli. Mesto sa ďalej zaviazalo rokovať s majiteľom o odkúpení veľkej časti akcií podniku.

V závere februára sa uskutočnilo ďalšie rokovanie mestskej rady o otázke prevzatia električky do majetku mesta. Podmienky, ktoré kládol viedenský majiteľ, boli vyhodnotené ako krajne nevýhodné pre mesto a jeho rozpočet. Na základe tohto uznesenia bol do Košíc na prešetrenie situácie pozvaný odborový radca z ministerstva železníc a vládny komisár pouličných dráh.

V polovici mája podalo mesto žalobu na Košické elektrické pouličné dráhy za nesplácanie dlhu za odber elektriny. Dlh dosiahol dňa 18. mája výšku 410 tisíc Kč a každým dňom narastal o približne tisíc Kč.

22. a 24. júna sa uskutočnili dve zasadnutia právnej komisie, na ktorých malo dôjsť k stanoveniu formalít nutných pre prevzatie elektrickej dráhy do majetku mesta. Opätovne boli otvorené a prerokované obsahy všetkých zmlúv medzi mestom a KEPD. Bolo zistené, že koľajový zvršok je od začiatku výlučným majetkom mesta, ďalej bolo konštatované, že spoločnosť neplnila podmienky stanovené vzájomnou zmluvou s mestom a zostala Košiciam dlžná za odobratý elektrický prúd. Valné zhromaždenie spoločnosti sa na svojom poslednom zasadnutí navyše uznieslo, že k 1. júlu 1936 za každých okolností zastaví prevádzku celej pouličnej dráhy.

Aby nedošlo k ochromeniu fungovania mesta a rôznych inštitúcií, prevzalo mesto k 1. júlu formálne prevádzku električiek. K definitívnej kúpe podniku došlo až 17. júla – vtedy ju schválilo mestské zastupiteľstvo drvivou väčšinou hlasov. Proti boli len traja poslanci živnostenskej strany, ktorí sa však hlasovania nezúčastnili a rokovaciu sálu na protest opustili ešte pred samotným aktom.

Mesto Košice týmto rozhodnutím prevzalo do svojich služieb 110 zamestnancov a všetok hnuteľný i nehnuteľný majetok. Nehnuteľný majetok v hodnote 11 miliónov Kč zahŕňal 26,5 kilometra koľajníc, budovu riaditeľstva, vozovňu a dielne a mesto ho získalo bezodplatne. Hnuteľný majetok následne v dražbe kúpilo za 1 650 000 Kč, pričom v hotovosti bolo zaplatených 800 tisíc Kč. Do majetku mesta tak pribudlo 18 osobných motorových vozňov, 10 vlečných vozňov, 9 nákladných vozňov, dve montážne a dve nákladné vozidlá.

2. novembra 1938 bola Viedenskou arbitrážou územne rozvrátená Československá republika. Mesto Košice územne pripadlo Maďarsku, čo významne ovplyvnilo činnosť podniku. Ten síce naďalej ostal v majetku mesta, no jeho názov bol zmenený na Kassa városi közúti vasút - K. V. K. V.  (Košické mestské pouličné železnice) a podnik sa začal riadiť maďarskými zákonmi a vyhláškami.

Kvôli zlému technickému stavu na niektorých úsekoch tratí boli prijaté opatrenia na zníženie rýchlosti. Tá sa v centre pohybovala v rozmedzí  15 až 25 km/h, na Bethlenovej okružnej, ale aj na iných miestach dokonca len okolo 6 km/h. V deň ustanovenia K. V. K. V. boli v prevádzke tieto linky:

• linka 1: Železničná stanica – Námestie Miklósa Horthyho (Nám. osloboditeľov) – Čermeľ
• linka 2: Nápravnovýchovný ústav (dnes UVLaF) – Ľudovítov prameň (Gajdove kúpele / Anička)
• linka 3: Námestie Miklósa Horthyho – Bethlenova okružná (Kuzmányho ul.) – Námestie Istvána Báthoryho (Nám. Maratónu mieru)
• linka 4: Námestie Miklósa Horthyho – cintorín

Na jeseň roku 1944 sa situácia v Košiciach vyhrotila a mesto bolo bombardované. Nákladná doprava prakticky slúžila iba vojsku na prevoz potravín a munície. Taktiež bola použitá na transport košických obyvateľov židovskej národnosti do internačného tábora v objekte tehelní. V novembri 1944 bolo z mesta ustupujúcim nemeckým vojskom odvlečených 10 električiek a niekoľko nákladných vozňov, ktoré sa pracovníci podniku a aj železničiari snažili zachrániť. Nákladné vozne vďaka nim prestáli celú vojnu v Poprade. Osobné električky #1, #3, #4, #6, #9, #11, #14, #15, #17 a #18) boli po vojne nájdené na predmestí Berlína v prevádzky neschopnom stave. Nemci chceli odvliecť aj technické vybavenie dielní, preto pracovníci podniku stroje rozobrali a ukryli ich v hromadách pilín v stolárskej dielni. Tak sa podarilo uchrániť väčšinu vybavenia dielní. Nemecká armáda tiež zničila nielen 19 574 metrov tratí a trolejové vedenie, ale vyhodila do vzduchu aj jedinú meniareň. Vďaka tomu posledné vojnové Vianoce električková doprava nefungovala.

9. 1. 1945 sovietska armáda oslobodila Košice z nemeckej okupácie. Hneď po oslobodení sa začalo s opravami a obnovou tratí, trolejového vedenia, meniarne a vozidiel. Od oslobodenia až do 1. mája 1949 bol podnik vo vlastníctve mesta pod názvom Mestské verejné podniky – doprava. Aby bolo možné obnoviť dopravu v meste, od Tatranských elektrických železníc (TEŽ) bol zapožičaný motorgenerátor, ktorý bol umiestnený v mestskej elektrárni.

1. mája 1949 bol zriadený komunálny podnik Dopravné závody mesta Košíc (DZMK), ktorý prebral všetok majetok i zamestnancov dopravnej časti Mestských verejných podnikov. Zdvojkoľajnili sa trate od Legionárskeho nám. k tehelniam a k cintorínu. Napätie trolejového vedenia bolo znížené podľa noriem z 800 V na 600 V. 1. júla 1953 DZMK zmenili názov na Dopravné podniky v Košiciach. 1. november 1959 priniesol zmenu názvu podniku na Dopravný podnik mesta Košíc (DPMK).

4. januára 1960 začala výstavba hutníckeho kombinátu Východoslovenské železiarne, čo vyvolalo v meste veľký stavebný „boom“. Preto sa začalo premýšľať nad najvhodnejším a najrýchlejším spôsobom dopravy budúcich pracovníkov do VSŽ. Ako najvhodnejšia sa vedeniu mesta a VSŽ na toto spojenie javila práve električka. 1. apríla 1961 sa teda začala výstavba rýchlodráhy od Ulice Československej armády, po Triede Slovenského národného povstania a Moldavskej ceste do VSŽ. Pôvodne bola plánovaná aj jednokoľajná odbočka do Šace (1 763 m), avšak k jej výstavbe sa nikdy nepristúpilo. Počas výstavby rýchlodráhy dopravu k železiarňam zabezpečovali najprv autobusy ČSAD, od 1. marca 1961 už autobusy DPMK.

V roku 1962 bola odovzdaná do užívania nová autobusová vozovňa v Šaci. Zmeny sa dotkli aj autobusových liniek – vznikli nové linky (a vetvy dovtedajších liniek):

V prvý deň roku 1965 bola do užívania odovzdaná dokončená časť areálu vozovne Bardejovská. 1. marca 1965 bola „z prevádzkových dôvodov“ zrušená električková linka 5 (Havlíčkova – Anička/Ťahanovce), ktorá bola nahradená autobusmi. Na trati v ďalších rokoch prebiehala už len sporadická premávka električiek, cca do roku 1968. Z dôvodu rekonštrukcie trate na Moldavskej ulici bolo rozhodnuté dočasne zrušiť linku 6. Doprava v tejto lokalite bola nahradená predĺženou autobusovou linkou 10 na trase Vyšné Opátske – NO – Štúrova okružná – Sladovňa – Jánošíkova – Moldavská cesta – Bernolákova – Pražská – Brečtanová – Trieda SNP Luník I – Ulica októbrovej revolúcie (dnes Ružínska).

Najzaujímavejšou zmenou však bolo zlúčenie električkových liniek 2 a 7 do jedinej linky 2/7 s trasou Havlíčkova – Komenského – Nám. Maratónu mieru – Leninova – Nám. osloboditeľov – Železničná stanica – Engelsova – Nám. Maratónu mieru – Boženy Němcovej.

Doprava do VSŽ začala od 3. mája premávať v plnom rozsahu, ktorý zabezpečovalo 20 súprav. Popritom prebiehal aj dopravný prieskum vyťaženosti vozidiel na rýchlodráhe. Ten preukázal veľké nepomery v doprave v špičkách a v sedle a poukázal na jednosmerné využívanie dopravy v špičkách. Z týchto dôvodov bol grafikon rýchlodrážnych liniek k 1. augustu 1965 radikálne zmenený – zredukoval sa počet spojov v sedle a zrušila sa autobusová doprava na trase Košice – Šaca (ako alternatíva bol cestujúcim odporúčané odviezť sa električkou do VSŽ a tam prestúpiť na autobusovú linku VSŽ – Šaca). Ďalšie oslabenie v čase sedla na rýchlodráhe priniesla zmena grafikonu 1. novembra.

V decembri 1967 bolo postavené obratisko pri Rybe. V rovnakom roku bola zrušená električková trať žel. stanica – Stromová ul. (kvôli výstavbe novej prijímacej haly železničnej stanice a zrušeniu veľkej časti vtedajšej Engelsovej ulice (dnes Bencúrova)).

1. februára 1969 sa zaviedla tarifná úprava, ktorá spôsobila zvýšenie cestovného na 0,60 Kčs.

Na linkách 1, 2 a 4 boli pozmenené trasy a upravené intervaly, ktoré spôsobili, že na týchto linkách boli prevádzkované len súpravy T+T (tzv. dvojičky). Po vybudovaní obratiska v blízkosti Námestia Maratónu mieru sa trasa linky 6 zmenila na Nám. Maratónu mieru – Amfiteáter – Trieda SNP – Moldavská cesta – Nám. osloboditeľov – Žel. stanica a späť. Predné vozne súprav na linkách do VSŽ sa po ďalšej zmene vyhradili pre predplatiteľov.

Rok 1972 bol bohatý na zmeny. Prvou z nich bolo 1. februára zavedenie linky 21 s trasou Čermeľ – Havlíčkova – Mier – Ťahanovce. Na jar bola ku Košiciam pripojená obec Krásna nad Hornádom, ktorá sa v máji dostala do spádového územia obsluhy MHD (do 2. tarifného pásma) s obsluhou autobusovej linky 22 (VSS – Krásna nad Hornádom), ktorá bola po protestoch občanov v novembri predĺžená až na Nám. osloboditeľov. Počet električkových liniek zvýšila v máji linka R5 (VSS – VSŽ), ktorá spočiatku premávala iba počas špičiek a len cez pracovné dni, od septembra už premávala aj počas dní pracovného pokoja. Linka RT bola skrátená po dokončení výstavby Festivalového nám. po nové obratisko Amfiteáter. Od augusta vznikol ďalší spoj linky RA, tentoraz s trasou Luník VIII – VA VSŽ.

9. decembra sa v rámci prestavby Námestia Maratónu mieru začala likvidácia trate na Marxovej ulici (dnes Masarykova ul.). To spôsobilo zrušenie linky R2 a posilnenie linky 17.

Rok 1973 priniesol náznak reformy v systéme predaja lístkov. Od 1. marca 1973 sa v čase sedla na linke 6 (Nám. Maratónu mieru – žel. stanica) skúšobne zaviedol „bezsprievodcovský systém“. Ten sa neskôr rozšíril i na obdobie špičky.

Od 24. februára 1974 začala premávať nočná linka 16X, ktorá spájala sídlisko Železníky, sídlisko Podhradová a od 12. mája aj žel. stanicu, rovnako ako linka 16. Od 1. júna linka 22 bola predĺžená až do Krásnej a „zexpresnená“. Od prvého septembrového dňa linka 1 (Štadión Lokomotívy – ZŤS) premávala iba počas špičky, počas sedla ju nahrádzala linka 5 (Štadión Lokomotívy – Hotel Strojár).

1. január 1975 priniesol opäť zmeny v doprave – linka 20 zmenila trasu na Košická Nová Ves – Myslava. Zároveň bola do Myslavy zavedená aj autobusová linka RA. V ten istý deň bol „bezsprievodcovský systém“ zavedený aj na autobusovú linku 18, ktorá neskôr, od 1. septembra, začala jazdiť celodenne. Tento systém sa od 3. marca rozšíril aj na linky 11 a 24.

Linka 17 bola od 26. mája presmerovaná cez Kuzmányho, Vojenskú a Ondavskú ulicu. Od 1. novembra 1975 bola aj táto linka bez sprievodcov.

Začali dodávky autobusov Ikarus 280. Počas nasledujúcich 20 rokov bolo do Košíc dodaných celkom 145 autobusov v dvojdverovej i v štvordverovej verzii.

1. júla 1976 sa zaviedol bezpeňažný styk s cestujúcimi a zrušili sprievodcovia na ostatných linkách. 

V tomto období existovali tieto nočné autobusové linky:

1X

Havlíčkova – ul. Ferka Urbánka – ul. N. K. Krupskej – Nám. Maratónu mieru – ul. Dr. Šmerala – Urbanova veža – Nám. osloboditeľov – Rastislavova ul., I. zastávka – Rastislavova ul., II. zastávka – KÚNZ – Barčianska, škola – Ryba, n. p. – Sabolova – Skladná – Nám. osloboditeľov – Nám. Maratónu mieru – Havlíčkova

6X

Nám. Maratónu Mieru – Trieda SNP – Železníky – Rastislavova – Železničná stanica

15X

Nám. osloboditeľov – Južné nábrežie – Sídlisko Krásna III

16X

Žel. stanica – Nám. J. Kráľa – Nám. osloboditeľov – Urbanova veža – ul. Dr. Šmerala – Nám. Maratónu mieru – Gorkého (Hutník) – Národná trieda, IV. zastávka - Národná trieda, III. zastávka - Národná trieda, II. zastávka - Národná trieda, I. zastávka – Podhradová, č. 1 – Podhradová, Ďumbierska

17X

Železničná stanica – Nám. J. Kráľa – Námestie osloboditeľov – Štúrova okružná, VB – Moldavská cesta, I. zastávka - Moldavská cesta, II. zastávka – Moldavská cesta, III. zastávka – Trieda SNP, V. zastávka – Trieda SNP, IV. zastávka – Trieda SNP, III. zastávka – Trieda SNP, II. zastávka – Trieda SNP, I. zastávka – Amfiteáter (Východoslovenské tlačiarne) – Sládkovičova

30. október 1978 bol azda najčiernejším dňom v dejinách nielen košických električiek, ale aj v dejinách celej MHD na Slovensku. Ráno, približne o 07:10, došlo k tragickej nehode plne obsadenej súpravy električiek Tatra – ČKD T3 #229 + 298 na linke 6, ktorá sa v rýchlosti 75,5 – 85,9 km/h pri schádzaní kopca z Terasy k Festivalovému námestiu vykoľajila. Pri vchádzaní do pravotočivého oblúka v blízkosti zastávky Amfiteáter sa predný vozeň súpravy prevrátil na ľavý bok a šmýkal sa, až kým nenarazil do stromov na opačnom okraji Festivalového námestia. Zadný vozeň #298 sa otočil o 180° a v tom istom oblúku sa prevrátil na pravý bok a šmýkal sa, až kým nenarazil do stromov. Pri tejto tragickej nehode zahynulo 9 ľudí, 10 cestujúcich sa zranilo ťažko a 80 ľahko. Podľa výsledkov vyšetrovania bola údajnou príčinou zlyhanie ľudského faktora a vina bola teda pripísaná vodičke, ktorá na mieste zomrela. Neoficiálne sa však povráva o zlyhaní prevádzkovej elektrodynamickej brzdy. Električka T3 CS #229 bola po nehode zlikvidovaná, z #298 sa po nehode stal merací vozeň, ktorý na tento účel slúžil až do roku 1999. Nasledujúci rok evidenčné čísla týchto vozidiel dostali novododané „náhradné skrine“ T3 SU #229II a #298II, ktoré boli zapojené do súpravy v rovnakom poradí, ako ich predchodcovia.

Rok 1979 priniesol zmeny najmä na električkových linkách do VSŽ. Od 1. apríla 1979 bolo zrušené zastavovanie niektorých spojov liniek R v zastávkach Pereš, Poľov a Ľudvíkov dvor. 1. júla DPMK ako prvý na území vtedajšej ČSSR zaviedol prevádzku trojčlenných súprav električiek T3 (trojičiek) na linke RT (Vstupný areál VSŽ – Amfiteáter).

V júli 1980 bola trasa linky 29 (Kavečany – Štadión Lokomotívy) predĺžená od Štadióna Lokomotívy až k mostu v Ťahanovciach. V novembri toho istého roka sa trasa linky 30 zmenila na Nám. osloboditeľov – Sečovská cesta – Lingov – Tr. arm. gen. L. Svobodu – Duklianskych hrdinov (Hlinkova) – Národná trieda – Gottwaldova (Štefánikova) – Železničná stanica a späť.

V období 7. 4. – 15. 6. 1986 sa z dôvodu výstavby električkovej trate uzatvorila Kuzmányho ulica, čo spôsobilo presmerovanie liniek 17 a 53 cez Vojenskú, Kuzmányho, Hviezdoslavovu, Moyzesovu ulicu a Ul. J. Bačíka (resp. v opačnom smere cez Hviezdoslavovu, Kuzmányho a Vojenskú ulicu). 12. mája prebehla rekonštrukcia Hviezdoslavovej ulice a stavba napojenia trate na Kuzmányho ul. na súčasnú trať, čo spôsobilo presmerovanie linky 6 na Ul. B. Němcovej, linky R3 cez Leninovu a Nám. osloboditeľov a liniek 12, 13, 15, 17, 19, 53, 55 a 101.

V prvý decembrový deň roku 1987 začala MHD obsluhovať aj najmladšie košické sídlisko - Sídlisko Ťahanovce. Bola naň presmerovaná linka 11, ktorej trasa bola Luník IX – Jedlíkova – Bardejovská – Tr. SNP – Moldavská cesta – Nám. osloboditeľov – Palackého – Prešovská cesta – Rampová – Severné nábrežie – Ul. Duklianskych hrdinov – Tr. solidarity (Americká trieda) – Ťahanovce, sídlisko 2. Na sídlisku boli zriadené dve zastávky – zastávka Ťahanovce, sídlisko 1 sa nachádzala tesne za úrovňou križovatky Triedy solidarity (Americká trieda) a Triedy priateľstva (Ázijská trieda), zastávka Ťahanovce, sídlisko 2 tesne pred križovatkou s Triedou družby (Európska trieda). Spoje teda premávali len po súčasnej Americkej triede a obsluhovali v tom čase dokončené bloky na Americkej triede a Budapeštianskej ulici.

Rok 1989 priniesol ešte viac noviniek. Už 4. februára 1989 bola otvorená doeraz najnovšia električková trať na Alejovej ulici. Vznikli nové linky 3 (Žel. stanica – Nám. osloboditeľov – Tr. Sovietskej armády – Nižné Kapustníky – OD Bajkal), 8 (Amfiteáter – Tr. SNP – Alejová – Barca), 9 (Štadión Lokomotívy – Nám. Maratónu mieru – Amfiteáter – Tr. SNP – Alejová – Nižné Kapustníky – Tr. víťazstva – OD Bajkal) a R8 (Barca – Alejová – Luník VIII – VA VSŽ), linka 5 bola skrátená o úsek Štadión Lokomotívy – Amfiteáter, linka R5 bola skrátená len po Hotel Strojár a linka R2 bola presmerovaná na túto novú trať.

Hneď o 2 dni neskôr boli vykonané zmeny aj na autobusových linkách:

• vznikla nová linka 10 (Ťahanovce, sídlisko – Tr. solidarity (Americká trieda) – Duklianskych hrdinov (Hlinkova) – Národná tr. – Dom kultúry VSŽ – Gottwaldova (Štefánikova) – Jantárová – Rastislavova – ZŤS – Osloboditeľov – Barca, STS (Podnikateľská))
• linka 16 bola predĺžená o 2 nové zastávky Železníky – Alejová (dnes Železníky, križovatka) a Drevona (Blšák)
• linka 17 bola presmerovaná do novej trasy: Mikovíniho – Popradská – Ondavská – Moyzesova – Nám. Maratónu mieru – Národná tr. – Mier – Ťahanovce, sídl.
• linka 18 bola presmerovaná do novej trasy: Nám. osloboditeľov – Palackého – Sečovská cesta – Lingov – Tr. arm. gen. L. Svobodu – Duklianskych hrdinov – Mier – Solovjevova – Amfiteáter – Tr. SNP – Ipeľská – Tr. KVP – Moskovská trieda
• linka 19 bola presmerovaná do novej trasy: Pekárne a cukrárne – Tr. víťazstva – Južné nábrežie – Palackého – Nám. osloboditeľov – Považská – Ondavská – Ipeľská – Tr. KVP – Luník IX
• linka 27 (Nám. osloboditeľov – Šaca) bola zrušená a linka 24A (Nám. osloboditeľov – Kovoslužba) bola prečíslovaná na linku 27
• linka 30 bola presmerovaná a upravená do novej trasy: Klimkovičova – Lechkého – Tr. KVP – Popradská – Toryská – Nám. osloboditeľov – Palackého – Sečovská cesta – Lingov – Tr. arm. gen. L. Svobodu – Duklianskych hrdinov – Národná tr. – Svätoplukova – Marxova (Masarykova) – Žel. Stanica
• linka 31 bola skrátená a presmerovaná do trasy: Lingov – Tr. arm. gen. L. Svobodu – Prešovská cesta – Južné nábrežie – Nižné Kapustníky – Barca, servis
• linka 32 bola predĺžená a presmerovaná do novej trasy: Lingov – Povstania českého ľudu – Sečovská cesta – Palackého – Žel. stanica – Svätoplukova – Dom kultúry VSŽ – Gorkého – Švermova – VŠT – Amfiteáter – Tr. SNP – Ipeľská – Tr. KVP – Lechkého – Klimkovičova – Moskovská tr. – Myslava, Grunt
• vznikla nová linka 34 (Žel. stanica – Gottwaldova – Nám. Maratónu mieru – Moyzesova – Ondavská – Ipeľská – Tr. KVP – Luník VIII – Bardejovská – Tr. SNP – Alejová – Železníky – Rastislavova – Osloboditeľov – Barca, servis (Socha Jána Pavla II.))
• vznikla nová linka 35 (Klimkovičova – Lechkého (ul. Jána Pavla II.) – Tr. KVP – Ipeľská – Ondavská – Moyzesova – Toryská – Popradská – Luník VIII – Tr. KVP – Moskovská tr.)
• vznikla nová linka 36 (OD Bajkal – Krásna nad Hornádom)
• linka 51 bola presmerovaná k novej konečnej zastávke ČS ZTV (Všešportový areál)
• linka 54 začala premávať po skrátenej trase: Amfiteáter – VS KNV – OD Mier – VVLŠ – Adlerova (Kalinovská) – Fábryho – Konevova – Zupkova – Povstania českého ľudu – Sečovská – Palackého (– Rušňové depo) – Nám . osloboditeľov
• linka 55 začala premávať po skrátenej trase: Svätoplukova – Nám. Maratónu mieru – Amfiteáter – Nová nemocnica – Starozagorská – Bauerova – Dénešova – Drabova – VŠA, Moldavská cesta – Nám. Osloboditeľov
• vznikla nová linka RA s trasou Sídl. Ťahanovce – VSŽ, boli zrušené linky X a RA: Železníky – VSŽ, Nad jazerom – VSŽ a Krásna nad Hornádom – VSŽ

1. júla 1989 sa DP transformoval na štátny podnik pod názvom Dopravný podnik mesta Košíc, š. p.

Od 15.9. linka 34 bola presmerovaná cez Džungľu. Dokončovacie práce na stavbe mimoúrovňovej križovatky v lokalite Tri brody si 17.10. vynútili výluku dopravy na Ul. Duklianskych hrdinov (Hlinkova) v smere k zastávke Mier od križovatky s Prešovskou cestou po križovatku so Severným nábrežím. V opačnom smere bol prejazd umožnený. Zároveň sa vykonala 3. etapa zmien linkového vedenia:

• linky 10 a 11 boli presmerované v smere zo sídl. Ťahanovce cez zastávky VVLŠ a Plťová
• po skrátení linky 12 po Barca – STS, vznikla okružná linka 37 (Šebastovce – Osloboditeľov – Gavlovičova – Abovská – Barčianska – Alejová – Pri ZŤS – Tr. Sovietskej armády – Osloboditeľov – Šebastovce)

Od 30.10. linka 10 znova premávala obojsmerne po Ul. Duklianskych hrdinov. 23.11. vznikla nová okružná linka 35 (Štadión Lokomotívy – VS KNV (Krajský úrad) – OD Mier – Pri hati – Vŕbová (Tesco, Džungľa) – Plťová – VVLŠ – Plťová – Vŕbová – Pri hati – OD Mier – Štadión Lokomotívy (Havlíčkova)). Od 8.12. linka 34 začala premávať po dnešnej Európskej tr. do obratiska Hanojská.

Nežná revolúcia v novembri 1989 spôsobila v nasledujúcich mesiacoch a rokoch mnohé zmeny, nielen v doprave. Nové desaťročie hneď v prvých dňoch (január 1990) prinieslo vznik novej linky 38 (Nám. osloboditeľov – ZŤS – Barca, servis – Valaliky, žel. stanica – Spaľovňa odpadkov) a skrátenie linky 10 (Sídlisko Ťahanovce – Šebastovce) po Barcu, STS. Od 10. januára začala linka 24 (Nám. osloboditeľov – Ťahanovce) opätovne premávať cez mestskú časť Džungľa.

Prevzaté z DPMK.sk